So warten Sie einen Schiffsdieselmotor in 12 einfachen Schritten

Vom Wechseln von Filtern und Antriebsriemen bis zum Austausch von Öl, Anoden und Laufrädern erhält Ali Wood von Stu und Laura Davies einige Top-Tipps zur Wartung des Project Boat-Dieselmotors

Es war Zeit, den Schiffsdieselmotor unseres Maxi 84 Cruisers zu warten. Zu wissen, wie man Motorfehler diagnostiziert und behebt, ist für jeden Bootsbesitzer eine nützliche Fähigkeit, aber Vorbeugung ist natürlich noch besser.

Draufsicht auf den Volvo Penta MD2020-Motor an Bord der Maximus

Nachdem der Rumpf von Maximus nun lackiert, die Oberseiten poliert und die Seeventile ausgetauscht waren, sah unser 44 Jahre altes Projektboot gut aus. Der Mast wurde verkabelt, Lecks behoben und Rumpfdurchbrüche angebracht. Es war fast Zeit für den Start … aber der einzige Job, der noch übrig war, bereitete mir schlaflose Nächte: die Wartung des Volvo Penta MD2020 Saildrive.

Zwei Jahre lang lag der 43 Jahre alte Kreuzer auf einer Bootswerft in Chichester und es war unklar, in welchem ​​Zustand sich der Motor befand. Es gab jedoch einen Hoffnungsschimmer. Am Tag nach der Besichtigung hatten wir Dell Quay Marine gebeten, dem Motor Starthilfe zu geben (die Batterien waren leer, als wir sie besichtigten).

Es fing beim ersten Mal an. Auch der Vorbesitzer, Daniel Kirtley, der das Boot freundlicherweise gespendet hatte, war bei der Wartung sorgfältig vorgegangen. Eventuelle Störungen am Motor wären nicht auf Vernachlässigung zurückzuführen, sondern lediglich auf die Zeit, die während des Lockdowns inaktiv verbracht wurde.

Ich rief den Motorenexperten von PBO, Stu Davies, an und fragte ihn, ob er den Service durchführen wolle. Er zögerte nicht und fuhr mit seiner Frau Laura fünf Stunden von Nordwales entfernt.

Vorderansicht des Volvo MD2020-Motors

Stu arbeitete früher für Ölunternehmen in Afrika und im Nahen Osten. Wenn er die Motoren nicht reparieren konnte, dann konnte es niemand. „Ich bin es gewohnt, dass die Dinge unter schwierigen Umständen funktionieren“, sagte er. Hoffentlich würde Maximus unkompliziert sein.

Laura und Stu arbeiten als Team. Mit ihren schlanken Fingern ist Laura ein Meister darin, in Teile des Motors vorzudringen, die sonst niemand erreichen kann, und hat wie Stu eine Art, Dinge zu erklären, die absolut Sinn ergeben.

Stu und Laura arbeiten oft zusammen an Motoren

„Ich bastele gerne an Motoren herum“, sagt Laura, „und ich denke immer, wenn auf See etwas passiert, ist es gut zu wissen, wie man nach Hause kommt.“

Eine Motorwartung sollte nach etwa 100 Betriebsstunden erfolgen, was etwa einer Saisonnutzung entspricht. Stus erster Eindruck war, dass der Motor von 2005 in einem ziemlich guten Zustand war. Es war sauber und der Lack war in gutem Zustand.

Für die Wartung eines Schiffsdieselmotors sind die folgenden Werkzeuge erforderlich. Es lohnt sich, diese für Reparaturen und Wartungsarbeiten an Bord zu haben:

Stu warf einen Blick auf den Volvo MD2020-Motor. „Das ist einer der kugelsicheren Perkins“, sagte er. „Es ist einfach, leicht zu bearbeiten und Ersatzteile sind leicht verfügbar.“

Der Volvo MD2020-Motor ist ein Perkins-Motor mit neuer Kennzeichnung

Tatsächlich hatte er alle Wartungsteile mitgebracht, die ihm freundlicherweise von parts4engines.com gespendet wurden. An den Motorhalterungen war oberflächlicher Rost zu erkennen, was angesichts der Tatsache, dass die Niedergangsluke darüber undicht war, keine Überraschung war.

Das Regenwasser hatte seinen Weg bis zur Oberseite des Sekundärfilters gefunden, der zusammen mit der Steuerbordmotorhalterung verrostet war. Laura demonstrierte jedoch, wie leicht sich der Rost mit einer Drahtbürste entfernen ließe, und Stu empfahl, ihn mit Rosthärter und Hammerite zu streichen.

Der 10-Gallonen-Tank der Maximus hat ein einfaches quadratisches Design mit einer Inspektionsluke unter dem Steuerbord-Achtersitz. Als Laura sich daran machte, den Kraftstoffeinlass, das Tankentlüftungsrohr und die Kraftstoffleitungen zu lösen, gab mir Stu einen praktischen Tipp. „Links locker, rechts fest“, sagte er und bezog sich dabei auf das schraubbare Kraftstoffabsperrventil. „Stellen Sie sicher, dass Sie das Ventil, wenn Sie es vollständig öffnen und am Ende angelangt sind, um eine halbe Umdrehung schließen, damit die nächste Person, die es bedient, weiß, ob es offen oder geschlossen ist, und es nicht zerbricht.“

Wenn die Kraftstofftankabdeckung entfernt ist, können Sie die Zufuhrleitungen und die Kraftstoffanzeige sehen

Dies erwies sich später als nützlicher Ratschlag, als das Ventil während der Shakedown-Kreuzfahrt durch Vibration geschlossen wurde und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde! Der Deckel wurde mit 6-mm-Schrauben befestigt

Das Gewinde wurde in den Tank gebohrt. Eine flexible Dichtung dichtete es am Tank ab, wobei Stu und Laura sorgfältig darauf achteten, keinen Schaden zu nehmen.

Es ließ sich alles leicht auseinandernehmen, und Stu demonstrierte mithilfe eines Schwimmers, der sich auf und ab bewegt, wie die Tankanzeige funktioniert. Er wies auf das Ansaugrohr – ein sogenanntes Sammelrohr – hin, das dafür sorgt, dass der Kraftstoff vom Boden des Tanks angesaugt wird.

Ich erinnere mich, dass ich dasselbe über das PBO-Poolauto erfahren habe, als ich versehentlich Benzin in den Dieseltank getankte und 30 Meilen fuhr. Zum Glück hat mich das Schornsteinrohr gerettet – es muss den restlichen Diesel vom Boden des Tanks angesaugt haben und glücklicherweise konnte die Werkstatt das Benzin oben absaugen, bevor es Schaden anrichtete.

Als nächstes erklärte Stu, wie der Kraftstoff vom Tank zum Motor geleitet und der überschüssige Kraftstoff zurückgeführt wird.

Wie Dieselkraftstoff vom Tank zum Motor und zurück gelangt. Abbildung: RYA Diesel Engine Handbook

„Viele Leute wissen nicht, dass es sich bei den Kraftstofffiltern tatsächlich um Polierer handelt“, sagte Stu. „Der Kraftstoff gelangt durch die Pumpe zu den Einspritzdüsen und ungenutzter Kraftstoff fließt zurück in den Tank, sodass er tatsächlich bei jedem Gebrauch gereinigt wird.“

Stu holte seine Taschenlampe hervor, um den Treibstoff zu untersuchen. „Der Dieselkäfer wächst an der Schnittstelle zwischen Wasser und Diesel“, sagte er. „Manchmal sieht man, dass das Kondenswasser durch das Einlassrohr in den Tank getropft ist und bis zum untersten Teil gelaufen ist.“

In diesem Tank sind Reste eines alten Dieselmotors zu sehen – aber kein Grund zur Sorge

Unser Gutachter Ben Sutcliffe-Davies hatte gewarnt, dass es möglicherweise einen Dieselfehler geben könnte, also hielt ich den Atem an und hoffte, dass es keine Anzeichen dafür geben würde. Glücklicherweise waren das Schornsteinrohr und das Rücklaufrohr zum und vom Motor makellos – das war eine gute Nachricht –, aber an der Seite des Tanks, wo der gefürchtete Käfer gewesen war, waren deutliche schwarze Flecken zu sehen.

Stu kam zu dem Schluss, dass es sich hierbei um Überreste toter Insekten handelte – oder um eine mikrobielle Kontamination –, aber das ist kein Grund zur Sorge. Er leuchtete mit einer LED-Taschenlampe durch den Kraftstoff, bei dem es sich um roten Diesel handelte, und sah schön klar aus.

„Der Diesel ist seit zwei Jahren im Tank und ich kann kein Wasser darin sehen. Das ist der Höhepunkt der vergangenen Jahre. Ich glaube nicht, dass der Fehler noch vorhanden ist oder dass er irgendeinen Unterschied darin machen wird, was Sie fahren.“ zu tun“, sagte er.

Ich habe Stu gefragt, ob er den Tank bis zum Rand auffüllen soll, um zu verhindern, dass sich die Dieselkrankheit ausbreitet. Obwohl er sagte, es sei eine gute Idee, sagte er, er prüfe seinen Tank alle fünf Jahre und habe es noch nie selbst gemacht und auch keine Probleme gehabt.

Der Kraftstoff ist sauber. Dosieren Sie Marine 16 stark, um das Wachstum von Dieselschädlingen zu verhindern. Entfernen Sie zu einem späteren Zeitpunkt den Tank und reinigen Sie das Innere mit Dampf.

Zu meiner Überraschung war das nächste, was Stu aus seiner Trickkiste hervorholte, eine Windel. Zumindest das wusste ich zu nutzen! Zusammen mit einer saugfähigen Welpenunterlage wurde diese unter den Filter gelegt, um verschütteten Kraftstoff aufzufangen.

Mir ist aufgefallen, dass Stu und Laura einen sehr ordentlichen Arbeitsbereich hatten, immer nach den Arbeitsschritten aufräumten, Rost wegbürsteten und Teile abwischten.

Der primäre Kraftstofffilter war an der Steuerbordseitenwand des Motorraums montiert. Stu zeigte mir den primären Kraftstofffilter CAV 296, einen 5-Mikron-Filter, der die erste Verteidigungslinie gegen schmutzigen Kraftstoff darstellt. Dies würde den aktuellen Filter ersetzen. Weiter unten im Motor befanden sich der Sekundärfilter (Feinkraftstofffilter) und der Ölfilter.

Am Boden des Primärfilters befindet sich eine Sedimentschale aus Glas, die aus dem Dieselkraftstoff herausgefiltertes Wasser und Schmutz auffängt. Dies schien sauber zu sein.

Mit einem 11-mm-Schraubenschlüssel machte Stu sich daran, den Filter zu entfernen. Ich schaute zu und gab mein Bestes, um zu filmen, wie Stu die Schraube von oben löste.

Ich habe keine Ahnung, wie jemand das in einer rollenden See tun könnte. Mir wurde schon schlecht, als ich ihn beobachtete, als mir die Dämpfe des verschütteten Diesels (fachmännisch in einem Milchkarton aufgefangen) in die Nase drangen.

Stu entfernte die obere Hälfte des Filters, während Laura die Glasschüssel hielt. Der saubere Zustand des Kraftstofffilters bestätigte Stus Diagnose, dass der Kraftstoff selbst sauber war.

Vaseline hilft dabei, die Dichtungen beim Zusammenbau des primären Kraftstofffilters an Ort und Stelle zu halten

„Wenn sich Wasser im System befindet, landet es hier“, sagte Stu. „Man sieht, dass kein Wasser drin ist, das System ist gut. Am Boden dieser Filter gibt es einen kleinen Plastikabfluss, aber ich hasse es, ihn zu benutzen, denn wenn dieses Plastikteil kaputt geht, muss man alle Plastikteile herausgraben.“

Ein weiteres Problem mit dem Primärfilter mit drei Elementen (mit Glasschale) besteht darin, dass der Ersatz scheinbar nie mit genügend Dichtungen geliefert wird.

Zwischen Glasboden, Filter und Untergehäuse befinden sich Dichtungen. Stu nutzte Vaseline, um die Dichtung während der Montage der Kombination an Ort und Stelle zu halten, und tauschte die Dichtung, die oben passt, und die Dichtung, an der der Filter angebracht ist, aus, musste aber die vorhandene letzte Dichtung an der Glasschüssel wiederverwenden.

Darüber hinaus enthielt das feste Aluminiumgehäuse zwei Neoprendichtungen, eine kleine, die auf den Zapfen passt, auf den der Filter drückt, und eine große, die in eine Nut im Gehäuse passt.

Für einen Beobachter seien diese sehr schwer zu erkennen, aber nicht zu übersehen, warnte Stu. Wenn sie nicht ausgetauscht werden, kann es dazu kommen, dass Luft austritt und der Motor nicht anspringt.

Um sicherzustellen, dass die Dichtungen während der Montage an Ort und Stelle bleiben, müssen die drei Elemente selbst ausgerichtet sein, damit die Schraube hindurchpasst. Was für eine knifflige Arbeit!

Als Trost: Stu gab zu, dass es „der schlimmste Job von allen“ war. Wenn der Filter verstopft ist, befindet er sich immer mitten in einer großen, schweren See!

„Stellen Sie sich vor, Sie versuchen das mit einem Boot, das auf und ab fährt“, sagte er.

Eine knifflige und chaotische Arbeit. Stellen Sie sicher, dass Sie eine saugfähige Windeleinlage und einen halben leeren Milchkarton dabei haben, achten Sie auf Verschlüsse und vergessen Sie nicht die Vaseline. Tun Sie dies nach Möglichkeit im Hafen.

Wir gingen zum Sekundärfilter über. Dies hatte seine eigenen Probleme: Es war geradezu stur und weigerte sich, nachzugeben.

Der sekundäre Kraftstofffilter ist schön und sauber

Mit viel Heben und Grunzen gelang es Stu, es mit einem Filterbandschlüssel zu lösen – ein sehr nützliches Teil der Ausrüstung. Auch dieser Filter war sauber, was darauf hindeutet, dass der Motor regelmäßig gewartet wurde. Stu schraubte das neue von Hand hinein, bis es gerade noch fest saß.

Schön und sauber und einfacher auszutauschen als der primäre Kraftstofffilter, aber vergessen Sie nicht den Filterbandschlüssel.

Bevor mit der Motorwartung fortgefahren werden konnte, musste das Kraftstoffsystem entlüftet werden und Stu musste prüfen, ob in den Filtern Luftlecks vorhanden waren.

Zu diesem Zweck verwendete Laura eine Vakuumpumpe vom Pela-Typ, die üblicherweise für Ölwechsel verwendet wird, um Kraftstoff durch den Primärfilter zum Sekundärfilter zu saugen.

Entlüften Sie das Kraftstoffsystem und überprüfen Sie die Kraftstofffilter auf Undichtigkeiten im Bereich ihrer Dichtungen.

Dies war eine schnellere Option, als sich auf die Motorhebepumpe zu verlassen.

„Wenn wir versuchen, die Saugpumpe an einem dieser 2020-Motoren zu verwenden, ist die Kapazität nicht sehr gut“, sagte Stu.

Der gepumpte Kraftstoff wird in einen Behälter zurückgeführt und gelangt zurück in den Tank

„Es ist sehr schwierig, eine große Menge Kraftstoff durchzupumpen, da der Hauptkraftstofffilter etwa einen halben Liter fasst. Es wird ewig dauern, diese Menge zu pumpen.“

Stu entfernte den Entlüftungsstopfen am Sekundärfilter, fertigte mit etwas Isolierband einen Anschluss für die Öffnung an und nach ein paar Pumpenhüben floss bald Kraftstoff durch die Filter. „Es ist schön, das!“ rief Stu aus. „Grundsätzlich besteht die Idee darin, dass jeglicher Schmutz den Primärfilter erreicht, bevor er weiter vordringt. Bei meinem Motor wechsle ich jedes Jahr meinen Primärfilter und alle zwei Jahre den Sekundärfilter, weil der erste den zweiten schützt.“

Beim Ölfilter handelt es sich um einen Aufsteckfilter, der horizontal montiert ist, und wieder benutzte Stu den Filterbandschlüssel, um ihn zu entfernen. Der neue wurde von Hand angebracht und festgezogen.

Stu entfernt den Ölfilter

„Hier hilft ein frischer Ölstrich auf dem Dichtring“, rät Stu. „Wenn der Filter vertikal montiert wäre, würde ich ihn zuerst mit Öl füllen, aber da er horizontal ist, ist er leer montiert.“

Der Motor benötigt 2,8 l Öl. Die Idee ist, dass man diese Menge einfüllt, den Motor kurz startet und dann den Füllstand überprüft. Der Filter nimmt eine kleine Menge Öl auf, sodass der Ölstand möglicherweise nachgefüllt werden muss.

Um dies zu lösen, benötigen Sie einen Filterbandschlüssel, ansonsten ist es aber eine einfache Aufgabe, solange Sie Zugang haben.

Stu schien überrascht zu sein, als ich fragte, warum wir das Öl wechseln würden. Wenn der Kraftstoff nach zwei Jahren im Tank wiederverwendet werden könnte, warum dann nicht das Öl, fragte ich mich.

„Das Öl wechselt man ganz selbstverständlich“, sagte er, „normalerweise alle 100 Stunden oder jede Saison.“

Er erklärte, dass Öl saure Produkte aus dem Verbrennungsprozess absorbieren kann. Es wird als klug empfunden, es vor der Winterpause zu wechseln, aber er hat sein Öl über den Winter einwirken lassen, ohne dass es offensichtliche Nachteile gab. Stus Motor ist jetzt 21 Jahre alt und läuft nach 3.200 Stunden immer noch gut.

Als dieser Motortyp in den 1990er-Jahren entwickelt wurde, war die Spezifikation für das Öl ein reines Mineralöl, API CD, und heutzutage reicht ein gutes 15/40-Mineralöl aus. Halbsynthetisches und synthetisches Öl wird nicht empfohlen. Für diesen Service haben wir Hypalube Plus verwendet.

Stu zeigte mir den Öleinfülldeckel. „Wenn man es abnimmt, sieht man den Ventilmechanismus“, sagte er. „Wenn Wasser im Öl ist, entsteht eine weiße Emulsion.“

Zum Glück war es sauber, sodass sich weder Wasser noch Kondenswasser im Motor befanden.

Das Öl wurde mithilfe der Saugpumpe von der Steuerbordseite des Motors durch ein dafür vorgesehenes Rohr abgelassen.

Wenn möglich, empfiehlt es sich, den Motor zunächst warmlaufen zu lassen, um das Öl zu verdünnen und so das Ansaugen zu erleichtern. Bei Maximuson war dies jedoch keine Option für uns.

Ölstand prüfen

Bei Volvo Penta-Motoren befindet sich am Ölrohr eine Plastikkappe, die abgezogen werden muss. Stu fertigte eine Gummikreuzung an, damit das Saugpumpenrohr passte.

Ich freue mich, sagen zu können, dass das Öl leicht herauskam und relativ sauber war, was wiederum auf eine gute Wartung hindeutet.

Stu benutzte einen abgeschnittenen Ölbehälter als Trichter, um den Motor mit neuem Öl aufzufüllen. Anschließend überprüfte er den Füllstand mit dem Ölmessstab.

Ölurteil: Das Öl war sauber, wurde aber selbstverständlich ausgetauscht.

Die Wartung Ihres Motors ist einfach, wenn Sie ihn kaputt machen

Rohwasser wird durch ein Pumpenlaufrad zum Motor gefördert. Angetrieben durch einen Riemen dreht sich das Laufrad in einer Kammer, deren kreisförmige Form nach innen verzerrt ist, wodurch ein Teilvakuum entsteht, um Wasser anzusaugen.

Stu war erfreut zu sehen, dass der Motor über einen Speedseal-Umbau verfügte, der einen einfachen Zugang zum Laufrad ermöglichte. Dieses hübsche, glänzende kleine Teil des Kits macht den Austausch des Laufrads zum Kinderspiel. Beim Speedseal wurden die sechs Originalschrauben durch vier Rändelknöpfe ersetzt, die von Hand gelöst werden können, wobei die beiden unteren an Ort und Stelle bleiben, sodass die Laufradabdeckung einfach nach oben geschoben werden kann. Die Dichtung besteht aus einem O-Ring, sodass keine umständliche Papierdichtung erforderlich ist.

Die Geschwindigkeitsdichtung wird entfernt, um Zugang zum Laufrad zu erhalten

Im Inneren befindet sich ein Teflonlager mit einer Bronzescheibe, das einen kurzen Trockenlauf der Pumpe ermöglicht, ohne dass das Laufrad beschädigt wird.

Aus diesem Grund seien Speedseals bei der RNLI und dem Militär beliebt, erklärte Stu, aber leider hat das Unternehmen, das sie hergestellt hat, den Handel eingestellt und neue O-Ringe und Teile dafür werden knapp.

Nachdem die Speedseal-Abdeckung abgenommen worden war, entfernte Laura das Laufrad mit einer Zange so sanft, dass sie mich an eine Krankenschwester erinnerte, die einen Fremdkörper aus dem Nasenloch eines Kindes entfernte! Sie ergriff abwechselnd jedes Laufradblatt, sodass sich das Ganze nach und nach löste.

Stu zeigte mir die Risse und unförmigen Schaufeln am alten Laufrad, wo es abgenutzt war. Allerdings war der Zustand des Wagens nicht allzu schlecht, da sich die Messer teilweise verstellt hatten, weil er zwei Jahre lang in einer Position stand, ohne zu laufen. Es würde immer noch als ordentliches Ersatzteil dienen, aber es war definitiv Zeit für ein neues.

„Die Laufradschaufel nimmt einen Wasserstrahl auf und richtet sich auf, biegt sich, richtet sich, biegt sich, während das Wasser am Flügel vorbeiströmt“, erklärte Stu. „Mit der Zeit verschleißen die Lamellen und die Pumpe verliert an Effizienz. Ein neues Laufrad bringt normalerweise alles in Ordnung, aber wenn das nicht der Fall ist, muss man gelegentlich – wenn Wasser aus der Rückseite der Pumpe austritt – die Pumpe ausbauen und austauschen.“ Siegel."

Die Seewasserpumpe für diesen Motor ist je nach Baujahr entweder eine Jabsco- oder eine Johnson-Pumpe. Wenn Sie Parts4Engines die Modellnummer mitteilen, werden die korrekten Informationen gesendet.

Laura reinigte das Bronzegehäuse und die Abdeckung sorgfältig mit einer Drahtbürste und schmierte alles mit dem mit dem Laufrad gelieferten Schmiermittel ein. Auch hier wurde der O-Ring gereinigt und mit Vaseline an Ort und Stelle gehalten und das Laufrad mit dem Antriebsstift durch die Mitte wieder eingesetzt, sodass es in den Antriebsschlitz an der Welle der Pumpe gleiten konnte. Die Schaufeln wurden vorsichtig zur Seite gebogen, um den Eintritt in die Pumpe zu ermöglichen.

Stu drehte den Motor von Hand um, um sicherzustellen, dass die Rotorblätter richtig ausgerichtet waren, bevor er die Abdeckung wieder anbrachte.

Leicht abgenutzt, mit deformierten Klingen, musste ersetzt werden, kann aber als Ersatz aufbewahrt werden.

Stu wies darauf hin, wo das Frischwasserkühlmittel nachgefüllt wird. Der Deckel ließ sich leicht abnehmen und wir überprüften den Füllstand, der etwa einen halben Zoll darunter lag – ein gutes Zeichen.

Frischwasserkühlmittel (wohin das Frostschutzmittel gelangt)

„Der Frostschutzmittelstand sieht gut aus und ist grün. Normalerweise ändert er seine Farbe, wenn er aufgebraucht ist. Lassen Sie ihn erst einmal stehen und wechseln Sie dann im Winter das Kühlmittel.“

Der Begriff „Frostschutzmittel“ ist eine Fehlbezeichnung. Es schützt nicht nur vor Frostschäden, sondern enthält auch Rost- und Korrosionsinhibitoren, die zum Schutz des Motorinneren beitragen. Die Wirksamkeit des Frostschutzmittels lässt mit der Zeit nach, weshalb das Kühlmittel unabhängig von der Gefahr des Einfrierens jährlich ausgetauscht werden muss.

Das Kühlmittel sieht gut aus, muss aber im Winter ausgetauscht werden.

Die Lichtmaschine lädt die Bootsbatterien auf, wenn der Motor läuft. Es handelt sich um ein kompaktes Gerät, bei dem sich ein magnetisierter Rotor in einem Magnetfeld dreht. Die Drehung erfolgt über einen Keilriemen, der von einer Riemenscheibe an der Vorderseite des Motors angetrieben wird.

Mit einem Steckschlüssel löst Stu die Gelenkschraube, um den Antriebsriemen der Lichtmaschine zu wechseln

Der im MD2020 verbaute Generator ist normalerweise ein 60-Ah-Valeo-Generator, der mehr als ausreicht, um mit den Lasten eines kleinen Bootes wie der Maxi 84 mitzuhalten.

Die Lichtmaschine wurde mit einer 17-mm-Schraube am Drehpunkt am Motor befestigt, die Einstellung erfolgte über zwei 13-mm-Schrauben. Stu lockerte diese und schwenkte die Lichtmaschine in Richtung Motor, damit der alte Riemen entfernt werden konnte.

„Das ist nicht vielen Leuten klar, aber Generatorriemen treiben an den Seiten des ‚V‘ an, nicht an der Unterseite“, erklärte Stu. Er zeigte mir den abgenutzten Riemen und den Ersatz. „Man sieht, wie breit dieser Zahn im Vergleich zum alten ist, der sehr stark abgenutzt ist.“

Die Reibung zur Übertragung der Kraft zur Stromerzeugung liegt zwischen den Seiten des V am Riemen und dem V der Riemenscheiben. Wenn der Riemen abgenutzt ist, „schlägt er durch“, was bedeutet, dass weniger Oberfläche zum Antrieb der Lichtmaschine zur Verfügung steht und die Riemenscheiben durchrutschen, den Riemen stärker abnutzen und die Situation verschlimmern.

„Es ist zum jetzigen Zeitpunkt sinnlos, es zu verschärfen“, schlussfolgerte Stu. „Er muss ersetzt werden. Ein Zeichen dafür, dass etwas nicht in Ordnung ist, ist, wenn man überall im Bereich der Lichtmaschine schwarzen Staub findet, der vom verschlissenen Riemen herrührt.“

Leider gab es am Motor von Maximus zahlreiche Beweise dafür.

Stu wies auf eine weitere Komplikation hin, die darin bestehe, dass das Regenwasserleck die Riemenscheiben oberflächlich verrostet habe.

Laura reinigte die Riemenscheiben mit einer Drahtbürste, um den Oberflächenrost zu entfernen. Der neue Keilriemen wurde montiert und die Lichtmaschine mit dem Hammerstiel als Hebel gespannt, bevor die Schrauben festgezogen wurden.

Viel besser: der neue Generator-Antriebsriemen

„Hören Sie das Geräusch?“ fragte Stu und drehte den Riemen mit etwa ½ Zoll Spiel an der längsten Stelle.

Ich muss mir dieses Geräusch später für einige Hausaufgaben merken. Stu weist darauf hin, dass er nach einer Stunde Laufzeit etwas nachlassen würde, sodass ich ihn erneut spannen muss, während sich der Riemen festsetzt.

Ein neuer Keilriemen war nötig, da der alte stark verschlissen war. Vergessen Sie nicht, die Spannung nach etwa einer Stunde Laufen erneut zu spannen.

Maximus ist ein Motor mit Ladeluftkühlung. Die meisten Heck- und Saildrive-Motoren nehmen Meerwasser oder Rohwasser über ein Ventil im Bein auf. Dieses wird durch einen Grobfilter oder „Sieb“ gesaugt, um zu verhindern, dass im Wasser enthaltene Rückstände bis zur Wasserpumpe gelangen.

Ein Motor mit Ladeluftkühlung. Bild: RYA-Dieselmotorhandbuch

Von der Pumpe gelangt das Wasser in das Antisiphonventil auf der Rückseite und von dort durch den Filter in den Ladeluftkühler.

Wenn Sie Gras oder Müll bekommen, landet es im Sieb, und das haben wir festgestellt, als Stu es abgenommen hat.

Heben Sie diesen gelegentlich heraus und entfernen Sie das Unkraut.

Der Motor der Maximus verfügt über einen Saildrive. Im Gegensatz zu Z-Antrieben, bei denen der Motor am Heck montiert ist, kann der Saildrive-Bein nicht gelenkt oder gekippt werden. Es läuft durch eine starke Gummimembran, die die Motorvibrationen vom Rumpf isoliert und gleichzeitig Wasser fernhält.

Der Saildrive mit Klapppropeller ist an der Rückseite des Motors verschraubt und beim Maxi schwierig zu erreichen. Dank Lauras schlanken Händen gelang es uns, an eine rote T-Schraube des Öleinfüllstutzens zu gelangen, die entfernt wurde, um einen guten Füllstand an sauberem Mineralöl anzuzeigen. Deshalb haben wir es so belassen, wie es war.

Das empfohlene Saildrive-Öl variiert je nach Baujahr des Motors. Für einige schreibt Volvo Penta ATF (Automatikgetriebeöl) vor, für andere ist es Mineralöl. In diesem war offenbar Mineralöl enthalten.

An der Seite dieses Tankdeckels befand sich ein Sammelrohr, in das ein Rändelknopf eingeschoben war. Stu schloss daraus, dass dies der Zugang war, um das Öl absaugen zu können, wenn es gewechselt werden musste.

Bei der Inspektion des Motors während der Untersuchung hatte Ben Sutcliffe-Davies erwähnt, dass das Seewassereinlassrohr unter dem Motor verschwand, er jedoch keinen Zugang zum Ventil hatte. Wir folgten dem Rohr vom Rohwassersieb und stellten fest, dass es zu einem Kugelhahn führte, der in den Saildrive-Bein geschraubt war.

Laura fuhr eine Weile damit, um sicherzustellen, dass alles in Ordnung war.

Der Ölstand war gut. Für MD2020 ist Mineralöl erforderlich.

Während der Bootsbesichtigung fiel Ben außerdem auf, dass die Anoden an der Außenseite des Saildrive nicht elektrisch mit dem Bein verbunden waren, also beschlossen wir, sie auszutauschen. Was eine einfache Arbeit hätte sein sollen, entpuppte sich als Mammutaufgabe, bei der ich – vor allem aber Stu und Laura – abwechselnd den festgefressenen Edelstahlbolzen herausbohrte! Den Tee und die Kekse hatten wir uns danach auf jeden Fall verdient.

Stu entfernt die Saildrive-Anode auf Maximus

Ich hatte nicht die richtige Propelleranode, bestellte aber ein Set, das mein Mann in der folgenden Woche einbaute.

„Noch ein Punkt“, fügte Stu hinzu. „Der Saildrive besteht aus Aluminium. Verwenden Sie kein Antifouling auf Kupferbasis auf Aluminium, da diese miteinander reagieren, sodass Sie für dieses Bein ein spezielles Antifouling benötigen.“

Gut, dass Seajet – der unser Bioclean-Antifouling geliefert hat – auch einen Teil seines Pellerclean geliefert hat.

Eine festsitzende Anode kann ein echtes Monster sein!

Die letzten Schritte bei der Wartung eines Schiffsdieselmotors

Es gab noch ein paar andere Dinge, die Stu wies darauf hinwies und die nützlich zu wissen waren. Das Auspuffrohr war locker und musste festgeschnallt werden. Er wies auch darauf hin, dass das Rohwassersieb einige neue Unterlegscheiben benötigte, um es richtig zu befestigen.

Ich war erfreut zu sehen, dass es eine mechanische Möglichkeit gab, den Motor zu stoppen, wenn das Bedienfeld ausfiel. Der Zugang schien ziemlich einfach zu sein – man zieht einfach daran und der Motor stoppt. Ebenso gibt es am Motor einen Gashebel, sodass Sie ihn manuell bedienen können, wenn Sie sich nicht im Cockpit befinden.

Ich habe Stu gefragt, ob er schon einmal mit einem außer Kontrolle geratenen Motor zu kämpfen hatte. Er sagte, dass dies nicht der Fall sei, aber bei Motoren mit elektrischen Magnetspulen, die den Stopphebel betätigen, könne es gelegentlich vorkommen, dass die Magnetspulen ausfallen.

Endlich der große Start! Wie würde sich der Motor nach zwei Jahren im harten Einsatz verhalten? Da wir uns auf dem Trockenen befanden, konnten wir den Motor nicht auf normale Weise starten, also goss Stu frisches Wasser aus einem 5-Gallonen-Fass direkt in den Seewasserfilter.

In diesem Fall brauchten wir den Seewasserzulauf nicht, also überprüften wir, ob der Seehahn geschlossen war. Der Motorseehahn der Maximus ist überraschend schwer zu finden. Seit der Motorwartung muss ich ihn 20 Mal ein- und ausgeschaltet haben, aber es fällt mir immer noch schwer, ihn zu finden! Dabei lehne ich mich direkt in den Motorraum (stelle sicher, dass lose Haare zusammengebunden sind) und greife ganz nach hinten, um nach dem glatten roten Metallhebel zu suchen. Im ausgeschalteten Zustand ist es leichter zu finden, da es im rechten Winkel zum Einlassrohr steht.

Für die gesamte Besatzung ist es wichtig zu verstehen, wo sich die Seehähne befinden, und das hat mich daran erinnert, in Zukunft auf den Booten anderer Leute mehr Zeit einzuplanen, um den Seehahn des Motors zu finden. Hoffentlich ist es nicht so schwer zu erreichen wie dieses!

Der Elektriker hatte uns eine gut geladene 80-Ah-Batterie hinterlassen, die Stu angeschlossen hat. Laura drehte den Schlüssel am Startpanel und alles leuchtete in Ordnung. Sie wartete 30 Sekunden, bis die Heizung oder die Glühkerzen aufleuchteten, und drehte dann den Schlüssel ganz durch.

Der Motor sprang beim ersten Mal an! Was für ein angenehmes Geräusch. Ich überprüfte die Rückseite des Bootes und sah, dass Wasser aus dem Auspuff lief. Das Kühlwasser pumpte einwandfrei, und als die Ladekontrollleuchte aus war, ließen wir es ein oder zwei Minuten lang laufen, bis die Wassertrommel leer war.

Es war das Ergebnis, auf das wir alle gehofft hatten. Endlich war Maximus startbereit!

Das jetzt heiße Meerwasser hingegen wird in das Abgassystem gepumpt und auf dem Weg nach draußen zur Kühlung der Abgase genutzt. Aus diesem Grund prüfen wir, ob sich im Auspuff Wasser befindet, und das erklärt auch, warum man das „Bloop, bloop, woosh“-Geräusch eines vorbeifahrenden Bootes hört; Was passiert, ist, dass sich das Meerwasser im Schalldämpfer ansammelt und der Druck des Abgases es auffängt und ausbläst.

Der Volvo Penta MD2020 hatte ursprünglich einen Perkins-Motor, daher passen Perkins-Teile und sind im Allgemeinen günstiger in der Beschaffung als Volvo-Ersatzteile. Stu Davies empfiehlt, mindestens einen Ersatzölfilter, Kraftstofffilter, einen Generatorriemen, Anoden und ein Wasserpumpenlaufrad mitzuführen.

Der Primärfilter CAV 296 wird weltweit sehr häufig eingesetzt. Stu hat drei oder vier davon dabei, denn wenn Sie jemals ein Problem mit Wasser im Kraftstoff haben, wechseln Sie dieses zuerst. Halten Sie auch ein paar sekundäre Kraftstofffilter bereit, und obwohl Ölfilter in der Regel nur einmal im Jahr gewechselt werden müssen, ist es dennoch eine gute Idee, einen Ersatz zu haben.